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小米汽车10月销量48654辆，YU7单月批发量突破3.3万辆，国内销量甚至超越特斯拉Model Y。数据令人印象深刻，但雷军微博上的评论却令人震惊：“他的人格被毁了”、“他太吹牛了”、“我认为他的发行量被稀释了”。这不是嫉妒，而是对信任的反应。
有一次，雷军上台哽咽了。他的粉丝相信他就像相信上帝一样，说“我是为发烧而生”、“他感动人心，但代价是好的”。然而，如今，在小米汽车高速增长的背后，人们越来越怀疑这到底是其真正的实力，还是依靠文字和资本制造的泡沫。首先，让我们看看数据本身。当局表示“已交付超过 40,000 辆”，但根据日本乘用车协会的数据，零售销量仍保持在 48,600 辆。请注意“运费”和“零售”不一样。第一个是卖给经销商或者他们自己的租赁公司，第二个是由车主自己支付。更微妙的是，YU7的批发数量为33,600辆，远远超过零售数字，表明大量车辆被挤到运河边缘，码头的实际容量令人怀疑。
我们再看一下比较逻辑。这位博主惊呼道：“YU7的销量将超过Model Y。”他故意忽略了特斯拉10月份出口了35,400辆汽车以及其主要市场并非全部在中国的事实。将新国力的总身家与跨国巨头的地区数据进行比较，这算什么胜利？利用选择性对比来制造“过弯”的假象，只是营销修辞的老把戏。对于老美国粉丝来说，更可怕的是 Raigun 设计的无声变化。
那时的小米是一个暴利的屠夫，“成为小米汽车目前售价21.59万起，顶配最高30万，还有限量版、选装包、分期付款等。注意发布会不再谈“成本评估”，而是谈环境融合、智能座舱体验，基本上是从“为大众造好车”到为中产阶级创造故事。最致命的问题是承诺的交付日期与现实的差距。那一年，雷军定下了年销10万辆的目标，虽然看起来保守，但如果能实现，那也是一个奇迹，他们可能会以“第一年造车不容易”为借口。
但问题是，为了加速数量，小米“内化”了员工和合作伙伴的大量车辆，甚至动用了融资租赁公司来支付成本。这种“左手投降、右手投降”算不算虚假繁荣？网友并不是反对小米造车，而是反感“破坏与盈利”的双重游戏。在享受国家新能源补贴、地方优惠政策、资本市场热情支持的同时，该公司还号称要“打破垄断”、“打造年轻人的第一辆汽车”。但现实情况是，大多数能负担得起YU7的年轻人仍在偿还抵押贷款。真正需要代步车的上班族只能看看京东上售价4.99万元的艾安UT。
更讽刺的是，当刘强东斥资5万元进军国内出行市场时，雷军的YU7依然讲述着“与保时捷竞争”的故事。一个人扎根，另一个人举起蛋糕。哪一款最接近您的真实需求，一目了然。当然，即使是今天，48,000台的记录也已经很出色了。新兴力量。小米的整合能力、营销节奏、用户运营确实很强。但也正因为如此，我们需要更加谨慎地对待“成功学习陷阱”：销量=口碑，人气=忠诚度，短期爆发式增长=长期健康。
小米继续享受着“超越特斯拉”历史的狂欢，以及品控投诉、售后保障、电池安全等现实问题，如果忽视了这一点，今天的掌声很快就会变成明天的笑话。如果你来玩，你必须把钱还回来。雷军欠用户的从来不是一辆汽车，而是一份纯粹的承诺。如果“感动人心”变成“算计人心”，无论发行量增加多少，都无法维持破碎的信任。
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